Два ведущих.

Главная » Главная » Интересное » Два ведущих.

Дифференциал повышенного трения.
Сегодня я хочу рассказать об одном интересном и полезном девайсе, способном объединить следующие машины:

 

 

 

 

Так что же общего между этими машинами? У всех этих автомобилей дифференциал(ы) имеют блокировку. Зачем это нужно и какие варианты бывают, я расскажу ниже.

 

Плюс покажу, какой именно вариант будет использоваться в автомобилях Rally Club.

Начнем с основ. Дифференциал – это механизм, позволяющий колесам автомобиля вращаться с разной относительно друг друга скоростью, это необходимо для качения шин без проскальзывания на поворотах. Причем, если дифференциал установлен между приводами колес (полуосями), его называют межколесным, а если между разными осями – межосевым.
Пример работы свободного дифференциала отлично иллюстрирует это видео:

Представьте себе такую ситуацию: одно из колес ведущей оси попало на поверхность с низким коэффициентом сцепления (лед, сухая пыль или лужа, а может и яма с глиной), а другое стоит на чистом асфальте (грунте). Что произойдет в случае обычного, так называемого свободного дифференциала? Правильно, колесо, имеющее меньшее сцепление, будет пробуксовывать, а колесо, надежно цепляющееся за дорогу, находится в покое, не передавая никакого крутящего момента. Точно такая же ситуация будет наблюдаться при прохождении поворотов, где внутреннее колесо может проскальзывать вследствие разгрузки.

Что бы избежать такого эффекта используют различные варианты межколёсных блокировок. Существует достаточно много вариантов реализации блокировки дифференциалов. В основном блокировки делятся на две большие группы: дифференциалы, которые блокируются жестко, на 100% (так называемые локеры, от английского locker – «замок»), и дифференциалы повышенного трения (в англоязычном варианте — «ограниченного проскальзывания», или LSD — Limited Slip Differencial).
У каждого из этих вариантов есть свои преимущества и недостатки. Главный недостаток «жестких» блокировок дифференциалов – это их удивительная способность к разрушению трансмиссии, коробки передач и износу резины. Так же при езде по твердым покрытиям с хорошим сцеплением автомобиль будет вести себя достаточно из-за одинаковой скорости (как следствие и пути) колес в повороте. Для профессионального спорта, данные недостатки – скорее особенности. Для каждодневного использования такие блокировки применимы с большим трудом. Поэтому подробнее я хочу остановиться на дифференциалах повышенного трения.
Их представителями являются:
1. МНОГОДИСКОВЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ.
Симметричные дифференциалы, имеющие в своей конструкции подпружиненные пакеты фрикционных дисков. Имеют статический преднатяг (момент срабатывания) от 2 до 12 кг/м. Используются в автоспорте, быстро изнашиваются, требуют вмешательства для восстановления рабочих характеристик после каждой гонки.

2. ВИСКОМУФТА.
Полностью герметичный агрегат, с фрикционными дисками, один из которых имеет жёсткую кинематическую связь с корпусом, другие с валом. Диски имеют отверстия и каналы для увеличения жидкостного трения. Всё это внутри заполнено силиконовой жидкостью, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%. Узел неремонтируемый, т. к. количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты. При утечке жидкости, муфта подлежит замене.

3. «Torsen».
От англ. «TORQUE» — крутящий момент и «SENSING»- чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту. Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси, объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню полуоси. Такой жесткой кинематической связью колёсам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колёсах, осуществляют блокировку дифференциала. Недостаток конструкции – сложность изготовления, сборки агрегата в целом и ремонта.

4. «Quaife»
Эта конструкция разработана в 1965 году английской фирмой «Quaife Engineering» и относится к цилиндрическим самоблокирующимся дифференциалам повышенного трения (или, как их называют за рубежом, дифференциалам ограниченного проскальзывания — limited slip) или просто самоблокирующаяся блокировка дифференциала.
Бесспорное достоинство самоблокирующегося дифференциала «Quaife» – его простота. Две корпусные детали, две полуосевые шестерни, десять шестерен-сателлитов (шестерни цилиндрические), сепаратор — и все! Когда автомобиль движется по прямой без пробуксовки колес, то блокировка «Квайф» работает как обычный дифференциал. Полуосевые шестерни вращаются с одинаковыми скоростями, а сателлиты только передают крутящий момент поровну на оба колеса, вращаясь вместе с корпусом и полуосевыми шестернями как одно целое. А в повороте, когда возникает рассогласование оборотов колес, блокировка дифференциала начинает работать – сателлиты прокручиваются между корпусом и полуосевыми шестернями, позволяя забегать вперед наружному колесу. Самоблокирующийся дифференциал на скользких покрытиях или при избытке тяги может полнее реализовать крутящий момент двигателя.
Дифференциалы такой конструкции производит множество компаний и самой известной является, конечно же, Quaife. В России блокировки с аналогичной конструкцией производит VAL-Raicing, Lada Special Transmission и еще ряд менее известных компаний.

На данный момент в распоряжении Rally Club появилась блокировка компании Lada Special Transmission специально разработанная для фордовских КПП ib5. В скором времени она будет установлена на боевой автомобиль, а пока мы имеем возможность рассмотреть внутренности этого полезного устройства.

 

Составные части

 

 

 

 

 

 

 

Отличный и наглядный материал по дифференциалам можно найти тут:wiki.24subaru.ru/index.php/LSD

Следите за обновлениями вконтакте, на "Драйве" и на нашем канале youtube.